لوائح جديدة عنوان الطيار التعب
في ديسمبر 2011 ، وضعت إدارة الطيران الفيدرالية قاعدة نهائية للواجبات التجريبية والراحة في جهد لمحاربة مخاطر التعب في الأطقم الجوية. وتوفر هذه اللائحة الجديدة متطلبات راحة أكثر صرامة وقيود ساعات طيران أكثر من ذي قبل ، وهي خطوة تأمل إدارة الطيران الفيدرالية أن تلبي المطالب العامة ببيئة طيران أكثر أمانًا. أصبحت القاعدة النهائية لواجب طاقم الطيران وشروط الراحة سارية اعتبارًا من 4 يناير 2014.
لطالما كان التعب الطيار مشكلة في عالم الطيران ، ولكن نادراً ما حظي هذا الموضوع بالكثير من الاهتمام ، ربما لأنه مشكلة صعبة القياس وأكثر صعوبة في معالجتها. يؤثر التعب على الناس بشكل مختلف للغاية.
شخص واحد قد يتعب قبل الآخر. قد يعمل أحد الطيارين بشكل جيد على ست ساعات فقط من النوم ، بينما يحتاج الآخر إلى ثمانية يشعر بالراحة. بالإضافة إلى ذلك ، تعتبر خيارات الطيار ونمط الحياة عاملاً أساسياً في إدارة التعب. قد يُمنح الطيار فترة راحة لمدة 12 ساعة ، لكن قد يقضي فقط خمس ساعات من تلك الفترة في النوم. وتشمل عوامل نمط الحياة الأخرى التي يمكن أن تؤثر على التعب الصحة ، والنظام الغذائي ومستويات الإجهاد.
بغض النظر عن المتغيرات التي ينطوي عليها قياس التعب ، فإننا نعلم أن قلة النوم تسبب بعض الأخطاء . وفي ظل اقتصاد مزعج ، يحاول المشغلون جاهدين توفير أكبر قدر ممكن من المال. وهذا يعني أن شركات الطيران تعمل على تعظيم جداول مواعيد عمل الطيارين ، وتطلب منهم الطيران قدر الإمكان إنسانيا (وقانونيا) .
يقدم المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) توصيات إلى إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) بشأن إرهاق الطيار منذ عام 1972 ، وما زالت المنظمة تجد التعب عاملاً في حوادث الطائرات. بعد حادثين كبيرين ، مثل حادث تحطم طائرة كولجان في عام 1992 والذي جذب انتباه الرأي العام لمشكلة الإرهاق ، اتخذت إدارة الطيران الفيدرالية إجراءات بشأن دور التعب في عمليات الطيران التجاري.
فيما يلي النقاط البارزة من القاعدة النهائية:
- القاعدة القديمة: متطلبات الراحة المختلفة على أساس الرحلات الداخلية والدولية وغير المجدولة.
- قاعدة جديدة: لا فرق بين أنواع العمليات ؛ القواعد الجديدة تنطبق على الجميع.
- القاعدة القديمة: لغة غير واضحة فيما يتعلق بملاءمة الواجب كما ذكرها الطيارون.
- قاعدة جديدة: يجب أن يوقع الطيار مستندًا يؤكد أنه / هي "صالح للعمل" وأن شركة الطيران مطالبة بإزالة الطيار إذا تم الإبلاغ عن الإرهاق.
- القاعدة القديمة: فترة الرحلة كانت لها حدود ، ولكنها لم تكن مسؤولة عن الإيقاع اليومي أو عدد أجزاء الطيران.
- قاعدة جديدة: تفرض "فترة واجب الطيران" حدودًا أكثر صرامة بناءً على عدد رحلات الطيران وبدء يوم الواجب.
- القاعدة القديمة: يجب منح الطيارين الاحتياطيين 24 ساعة على الأقل في 7 أيام.
- قاعدة جديدة: يجب إعطاء الطيارين الاحتياطيين فترة راحة لا تقل عن عشر ساعات.
- القاعدة القديمة: ساعات الطيران محدودة في اليوم وفي السنة.
- قاعدة جديدة: ساعات الطيران محدودة في الأسبوع ، شهريا و سنويا.
- القاعدة القديمة: مدة الراحة تسع ساعات على الأقل ، والتي يمكن تخفيضها إلى ثماني ساعات.
- قاعدة جديدة: الراحة فترة 10 ساعات ، مع فرصة لمدة 8 ساعات النوم دون انقطاع على الأقل.
الحد الأقصى لوقت الرحلة خلال النهار هو الآن تسع ساعات وثماني ساعات في الليل .
وتتراوح حدود فترة خدمة الطيران في إطار القواعد الجديدة من 9 ساعات إلى 14 ساعة ، اعتمادًا على عدد الرحلات التي يتم نقلها ووقت بدء يوم العمل للطيارين.
في الحُكم النهائي لوقت الراحة والواجبات التجريبية ، تُقر إدارة الطيران الفيدرالية بأن هذه القواعد الجديدة وحدها لن تحل مشكلة الإرهاق. إن نهج سلامة النظام الذي يتحمل فيه المشغل والطياران مسؤولية إدارة الإجهاد هو الحل الوحيد.
ولكي يحدث هذا ، تقوم إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) الآن بتنفيذ تحديثات إلزامية لخطة إدارة مخاطر التعب الخاصة بكل شركة طيران (FRMP). واقترحت إدارة الطيران الفيدرالية أيضا خيار نظام إدارة مخاطر التعب (FRMS) كطريقة للمشغلين لتلبية المتطلبات التنظيمية لإدارة التعب.
في نهاية المطاف ، يكون الطيار مسؤولاً عن سلامة الطائرة ويحتاج إلى أن يكون على علم بعتبة الإرهاق.
جميع الأنظمة في العالم لن تغير ذلك ، لكن اللوائح الجديدة هي تغيير مرحب به للطيارين الذين تم تحديد جداولهم القصوى ويواجهون التعب من العمل المفرط ، المشبع بالمهام ، وربما يحترقون. ربما سيكون بإمكانهم الحصول على قسط من الراحة الآن.