نظرة عامة
ADS-B هو أساس نظام نقل الجيل القادم من FAA (NextGen). تم تطويره للمساعدة في تحويل نظام المجال الجوي للدولة إلى نظام أكثر كفاءة. سيخضع نظام الحركة الجوية لخطة تحديث ضرورية للغاية من خلال تنفيذ NextGen ، و ADS-B هو المكون الأساسي.
يتمثل الدور الرئيسي لـ ADS-B في توفير معلومات دقيقة عن موقع الطائرات لمراقبي الحركة الجوية.
إنها خطوة فوق RADAR ، والتي تم استخدامها لسنوات.
يقف ADS-B من أجل المراقبة التلقائية التابعة. ويستخدم إشارات الأقمار الصناعية لنظام تحديد المواقع العالمي (GPS) لإرسال معلومات الطائرات باستمرار إلى مراقبي الحركة الجوية والطائرات المشاركة الأخرى. ADS-B هو نظام المراقبة الأكثر دقة الذي شهدته صناعة الطيران على الإطلاق. وسوف تمكن الطائرات من الطيران أكثر من الطرق المباشرة ، وتخفيف الازدحام ، وخفض انبعاثات الكربون ، وتوفير الوقت والمال لمشغلي الطائرات.
المكونات
كوكبة الأقمار الصناعية GNSS: ADS-B هو نظام قائم على القمر الصناعي. يتم إرسال البيانات باستمرار من مجموعة الأقمار الصناعية إلى أجهزة تحديد المواقع على متن الطائرة ، حيث يتم تفسيرها ثم إرسالها إلى محطات أرضية ADS-B.
المحطات الأرضية: سيكون هناك على الأقل 700 محطة أرضية في الولايات المتحدة تتلقى بيانات الأقمار الصناعية وتحيل البيانات إلى محطات مراقبة الحركة الجوية.
معتمد من IFR ، مستقبِل GPS مزود بتقنية WAAS : يجب تزويد الطائرة بجهاز استلام GPS متوافق لكي يعمل ADS-B.
- وصلة فاصل موسّع سعة 1090 MHz مع جهاز إرسال من النوع S أو جهاز إرسال واستقبال عالمي بتردد 978 ميغاهيرتز للاستخدام مع جهاز إرسال-مستجيب موجود: الخيار الأخير متوفر لطائرات تحلق تحت 18000 قدم في الولايات المتحدة.
كيف تعمل
تعمل ADS-B باستخدام إشارات الأقمار الصناعية وأنظمة الطيران لإلكترونيات الطائرات لتفسير بيانات الطائرات وبثها إلى مراقبي الحركة الجوية بشكل مستمر وفي الوقت الفعلي تقريبًا.
يتم تفسير إشارات الأقمار الصناعية من قبل جهاز استقبال GPS للطائرة. تأخذ تقنية ADS-B البيانات الساتلية وبيانات إضافية من إلكترونيات الطيران لإنشاء صورة دقيقة جدًا لموقع الطائرة وسرعتها وارتفاعها وأكثر من 40 معلمة أخرى. يتم إرسال هذه البيانات إلى محطة أرضية ثم إلى وحدات تحكم حركة المرور الجوي. كما ستتلقى الطائرات الأخرى المجهزة بشكل جيد في المنطقة البيانات ، مما يزيد من الوعي بالمواقف الطيارين.
هناك نوعان مختلفان من الوظائف ADS-B: ADS-B In و ADS-B Out.
- ADS-B Out هي الوظيفة الأولى والرئيسية التي عالجتها إدارة الطيران الفيدرالية. وتمتلك الطائرة القادرة على خدمة ADS-B Out القدرة على بث موقعها وسرعتها وعلوها على مراقبي الحركة الجوية وغيرها من الطائرات المجهزة بنظام ADS-B. وفقًا لولاية القوات المسلحة الأنغولية ، يجب تزويد جميع الطائرات التي ترغب في التحليق في المجال الجوي الذي يتطلب حاليًا جهاز إرسال مستجيب بإمكانيات ADS-B Out قبل 1 كانون الثاني 2020.
- يبقى ADS-B في قدرة اختيارية - على الأقل حتى الآن. تسمح قدرة ADS-B In للطائرات بتلقي معلومات عن حركة المرور والطقس في الوقت الفعلي على شاشة قمرة الطائرة. تتجاوز وظيفة ADS-B In أنظمة حركة المرور الحالية (مثل TCAS) حيث تقدم بيانات أكثر دقة ومعلمات بيانات أكثر من أنظمة TCAS الحالية. على سبيل المثال ، يمكن لـ TCAS عرض المسافة العمودية من الطائرة ولكن ليس بشكل جانبي. سيعرض ADS-B In السرعة والطابع والارتفاعات وناقلات الطائرات المشاركة الأخرى ، بالإضافة إلى العديد من البيانات الأخرى.
الأخطاء والقيود
حالياً ، أكبر قيود على ADS-B هي تكلفة تركيب المعدات اللازمة على كل طائرة تقريبًا في البلد. في حين أن البرنامج يجعل الطيران أكثر أمنا وأكثر كفاءة ، فإن معظم أقسام الطيران وطياري الطيران العام يواجهون صعوبة في تبرير التكاليف.
يحتوي ADS-B على عدد قليل جدًا من أخطاء النظام ؛ في المقابل ، من المعروف عن موثوقيتها. لا يوجد أي نظام من صنع الإنسان مقاوم للخداع ، مع ذلك ، ويدعي بعض الخبراء أن ADS-B (و GPS بشكل عام) عرضة للهجمات على البنية التحتية للنظام مثل المتسللين أو التشويش على نظام تحديد المواقع العالمي. بالإضافة إلى ذلك ، بما أن ADS-B يعتمد على نظام GNSS ، فإن الأخطاء الساتلية العادية مثل أخطاء التوقيت وأخطاء الطقس الساتلية يمكن أن تؤثر على ADS-B.
الحالة الحالية
وفقا ل FAA ، أنجزت المنظمة جميع أجهزة الاستشعار الشبكة ADS-B.
وتقدم هذه المحطات خدمات الطقس ومعلومات عن حركة المرور إلى الطائرات المجهزة بنظام ADS-B عبر 28 من مرافق TRACON. من بين 230 من مرافق ATC ، يستخدم أكثر من 100 مرفق ADS-B حاليًا ، ومن المتوقع أن يتم تجهيز البقية بالكامل بحلول عام 2019. وتقرر إدارة الطيران الفيدرالية أن تكون جميع الطائرات العاملة في المجال الجوي المعين هي ADS-B Out مجهزة بحلول أول يناير 2020 .
الاستخدام العملي
هناك عدم يقين يركز على أنواع محددة من المعدات اللازمة لمختلف الطائرات والمشغلين. يختلف تركيب المعدات حسب نوع المعدات الطائرة والمركبة حاليًا.
على سبيل المثال ، سيكفي ارتباط UAS بتردد 978 ميغاهرتز لطائرة مزودة بوحدة GPS معتمدة من قِبل WAAS ومُثبت جهاز الإرسال والإرسال C Mode ، ما لم يكن المشغل يرغب في الطيران خارج الولايات المتحدة أو أكثر من 18000 قدم ، في هذه الحالة ستكون وصلة ES 1090 MHz ضرورية. لكن وصلة ES 1090 MHz غير متوافقة مع TIS-B أو FIS-B ، وهو ما يعني أن على المشغل إيجاد طريقة أخرى للحصول على معلومات عن حركة المرور (مثل TCAS).
وسيتعين على المشغل الذي لا يملك بالفعل وحدة GPS تعمل بنظام WAAS في طائرته شراء وحدة GPS جديدة مع وصلة UAS بتردد 978 ميغاهرتز أو 1090 MHz ويمكن أن يكون مستقبلاً من النمط C أو الأسلوب S.
وبمجرد استخدامها ، تعد ADS-B أداة قيّمة ، توفر البيانات الأكثر دقة لمراقبي الحركة الجوية والطيارين التي رأيناها في أي وقت مضى. عندما تنفذ على الصعيد الوطني ، تكون الفوائد إيجابية.
ليس هناك جدال ، مع ذلك ، أن ADS-B مكلف ومعقد. وتأمل القوات المسلحة الأنغولية في أن تفوق الفوائد طويلة الأجل التكلفة ، لكن المشروع يترك مالكي الطائرات في موقف صعب.