نظام الملاحة ADF / NDB هو واحد من أقدم أنظمة الملاحة الجوية التي لا تزال قيد الاستخدام اليوم. وهو يعمل من أبسط مفهوم للملاحة الراديوية: يرسل مرسل راديوي أرضي (NDB) إشارة شاملة الاتجاهات يستقبلها هوائي حلقة الطائرة. والنتيجة هي أداة قمرة القيادة (ADF) التي تعرض وضع الطائرة بالنسبة لمحطة NDB ، مما يسمح للطيار "بالمنزل" إلى محطة أو تتبع مسار من محطة.
عنصر ADF
يعتبر ADF هو الباحث عن الاتجاه التلقائي وهو أداة قمرة القيادة التي تعرض الاتجاه النسبي للبرنامج التجريبي. وتتلقى أجهزة تحديد الاتجاه التلقائية موجات راديوية منخفضة ومتوسطة من المحطات الأرضية ، بما في ذلك منارات غير اتجاهية ومنارات نظام الهبوط بالأجهزة ويمكن أن تستقبل محطات الإذاعة التجارية.
يتلقى ADF إشارات راديوية مع هوائيين: هوائي حلقي وهوائي. يحدد الهوائي حلقة قوة الإشارة التي تستقبلها من المحطة الأرضية لتحديد اتجاه المحطة ، ويحدد الهوائي الحسابي ما إذا كانت الطائرة تتحرك نحو المحطة أو خارجها.
مكون NDB
NDB لتقف على منارة غير اتجاهية. NDB هي محطة أرضية تصدر إشارة ثابتة في كل اتجاه ، وتُعرف أيضًا باسم منارة شاملة الاتجاهات. إشارة NDB تعمل على تردد ما بين 190-535 كيلو هيرتز لا تقدم معلومات عن اتجاه الإشارة - فقط قوة ذلك.
تصنف محطات NDB في أربع مجموعات:
- إن محدد موقع البوصلة هو منارة ذات توجيه منخفض يستخدم أثناء المقاربات القريبة من المنارة نفسها وله مدى 15 ميل بحري
- فئة متوسطة هنغاريا (MH) لديها مجموعة من 25 ميلا بحريا
- تتراوح فئة Homing (H) بين 50 ميلاً بحريًا
- تتراوح فئة High Homing (HH) بين 75 ميلاً بحريًا
تتحرك الإشارات NDB فوق الأرض ، بعد انحناء الأرض. ستحصل الطائرات التي تطير بالقرب من الأرض ومحطات NDB على إشارة موثوقة ، لكن الإشارة لا تزال عرضة للأخطاء.
ADF / NDB أخطاء
- خطأ الأيونوسفير: على وجه التحديد خلال فترات غروب الشمس وشروق الشمس ، يعكس الأيونوسفير إشارات NDB إلى الأرض ، مما يسبب تقلبات في إبرة ADF.
- التدخل الكهربائي: في المناطق ذات النشاط الكهربائي العالي ، مثل العواصف الرعدية ، سوف تنحرف إبرة ADF باتجاه مصدر النشاط الكهربائي ، مما يتسبب في قراءات خاطئة.
- أخطاء التضاريس: يمكن أن تتسبب الجبال أو المنحدرات الشديدة الانحدار في انحناء أو عكس الإشارات. يجب على الرائد تجاهل القراءات الخاطئة في هذه المجالات.
- خطأ في البنك: عندما تكون الطائرة في منعطف ، يتم اختراق موضع هوائي الحلقة ، مما يؤدي إلى عدم توازن أداة ADF.
الاستخدام العملي للملاحة ADF / NDB
وقد وجد الطيارون أن نظام ADF / NDB يمكن الاعتماد عليه في تحديد الموقع ، ولكن بالنسبة إلى هذه الأداة البسيطة ، يمكن أن يكون استخدام وحدة ADF معقدًا جدًا. للبدء ، يقوم الطيار باختيار وتحديد التردد المناسب لمحطة NDB في محدد ADF الخاص به.
عادة ما يكون جهاز ADF عبارة عن مؤشر يحمل بطاقة ثابتة مع سهم يشير في اتجاه المنارة.
يمكن أن يتم التتبع إلى محطة NDB في طائرة من خلال "صاروخ موجه" ، والذي يشير ببساطة إلى الطائرة في اتجاه السهم.
مع ظروف الرياح على ارتفاعات ، نادرا ما تنتج طريقة صاروخ موجه خط مستقيم إلى المحطة. بدلا من ذلك ، فإنه يخلق أكثر من نمط قوس ، مما يجعل "صاروخ موجه" طريقة غير فعالة إلى حد ما ، خاصة عبر مسافات طويلة.
بدلاً من التوجيه ، يتم تعليم الطيارين "تعقب" محطة تستخدم زوايا تصحيح الرياح وحسابات تحمل النسبية. إذا كان الطيار متجهًا مباشرة إلى المحطة ، فسيشير السهم إلى أعلى مؤشر التحميل ، عند 0 درجة. هنا حيث تصبح صعبة: بينما يشير مؤشر التحميل إلى 0 درجة ، فإن العنوان الفعلي للطائرة سيكون عادة مختلفًا. يجب أن يفهم الطيار الاختلافات بين المحامل النسبية (RB) ، المحامل المغنطيسي (MB) والعنوان المغناطيسي (MH) من أجل الاستفادة بشكل صحيح من نظام ADF.
بالإضافة إلى حساب رؤوس مغناطيسية جديدة مستندة إلى تأثير نسبي و / أو مغناطيسي ، إذا أدخلنا التوقيت في المعادلة - في محاولة لحساب الوقت في الطريق ، على سبيل المثال - هناك المزيد من الحسابات لإنجازها.
هنا حيث العديد من الطيارين يتخلفون. إن حساب العناوين المغناطيسية هو شيء واحد ، لكن حساب عناوين مغناطيسية جديدة أثناء حساب الرياح ، والسرعة الهوائية ، والوقت في الطريق يمكن أن يكون عبء عمل كبير ، خاصة بالنسبة لرائد البداية.
بسبب عبء العمل المرتبط بنظام ADF / NDB ، توقف العديد من الطيارين عن استخدامه. مع التكنولوجيات الجديدة مثل GPS و WAAS متاحة بسهولة ، أصبح نظام ADF / NDB عصور قديمة. وقد تم بالفعل استبعاد بعض من قبل FAA.