"الطيران في حد ذاته ليس خطيراً بطبيعته. ولكن بدرجة أكبر من البحر ، فإنه لا يرتاح بشكل رهيب من أي إهمال أو عجز أو إهمال".
- Capt AG Lamplugh ، مجموعة التأمين على الطيران البريطانية
وفقا لجمعية النقل الجوي ، يمكن للشخص أن يطير كل يوم لمدة 3،859 سنة دون التورط في حادث طائرة. هذا هو معدل الحوادث لحادث واحد لكل 1.4 مليون رحلة ، وفقا لتقرير سي إن إن (استنادا إلى بيانات 2009).
لا يزال السفر الجوي اليوم آمنًا ، ويرجع الفضل جزئيًا في ذلك إلى التحقيق في الحوادث. تمهد النتائج التي توصل إليها محققو الحوادث الطريق لتحسينات هامة في مجال السلامة في مجال الطيران ، مثل التغييرات الأخيرة في الواجبات التجريبية ومتطلبات الراحة التي تعالج مشكلة الإجهاد التجريبي الذي كان عاملاً في العديد من تقارير الحوادث. هذه التغييرات تمنع الحوادث وإنقاذ الأرواح.
عملية التحقيق في الحوادث بسيطة إلى حد ما على الورق ولكن يمكن أن تكون معقدة بسبب أشياء غير ملموسة مثل السياسة ، والإجراءات القانونية ، والاختلافات الدولية ، وكذلك المطالب المادية مثل التضاريس الوعرة أو أضرار ما بعد الحوادث من الطقس. هناك العديد من الأطراف والعوامل المشاركة في التحقيق في حوادث الطائرات ، على النحو المبين أدناه.
من شارك في التحقيق؟
- IIC: سيكون لكل حادث طائرة محقق مسؤول أو IIC. هذه هي الشركة أو الكيان المسؤول عن التحقيق بأكمله.
- NTSB: في الولايات المتحدة ، مجلس سلامة النقل الوطني هو السلطة في التحقيق في حادث الطائرة ، باستثناء بعض الحوادث الحكومية والعسكرية. بالإضافة إلى واجباتهم المحلية ، غالبا ما يتم استدعاء مسؤولي NTSB للمساعدة في الحوادث الأجنبية على أساس مستوى خبرتهم ومعرفتهم العالية. علاوة على ذلك ، يمكن لـ NTSB أن يختار التحقيق في حادث أو حادث لن يقوموا عادةً بالتحقيق في الدراسات الكاملة لتعزيز سلامة الطيران.
- منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO): لا تملك منظمة الطيران المدني الدولي أي سلطة على مجلس تحقيق الدولة ، ولكنها تنتج معايير وبروتوكولات يجب اتباعها في الحوادث التي تمثل بلدين أو أكثر.
- FAA: على الرغم من أن البعض قد يعتقد أن FAA يجب أن يحقق في حوادث الطيران ، فنحن محظوظون لأنهم لا يفعلون ذلك! وهم يشاركون ، في الغالب لتحديد ما إذا كان قد تم كسر أي لوائح وبشكل عام ، ليكون على بينة من قضايا السلامة والإجراءات القانونية التي قد تكون ضرورية.
- الشرطة المحلية / الحرائق / الفاحصين الطبيين: إذا وقع حادث في مطار ، فإن خطة الطوارئ في المطار ستدخل حيز التنفيذ. ولأسباب واضحة ، قد يكون رجال الإطفاء أو الشرطة أو العاملون الطبيون المحليون شهودًا على الأحداث بعد وقوع حادث مباشرةً وهم مهمون للتحقيق.
- مكتب التحقيقات الفيدرالي: يتورط مكتب التحقيقات الفيدرالي عندما تنطوي الحوادث على خرق للأمن القومي أو حدث إرهابي.
الآخرين: قد تشارك مختلف المنظمات الأخرى والمسؤولين في عملية ما بعد التحقيق بطريقة أو بأخرى ، إما المساهمة في التحقيق ، كشاهد أو كما في حالة وسائل الإعلام ، إضافة لوجستية. وقد تشمل هذه المجموعات الأخرى شركات تصنيع الطائرات ومشغلي الطائرات وشركات التأمين وكل وكالة من وكالات حماية البيئة أو وسائل الإعلام أو المحققين والمستشارين المستقلين.
أولويات الحوادث:
بما أن NTSB لا يمكنها التحقيق في كل حادث يحدث بتفاصيل متطرفة ، فعليهم أن يقضوا وقتهم حيث يكون أكثر قيمة. لذلك ، يتم تقسيم حوادث الطائرات إلى أربع فئات تتراوح من "تحقيق كبير" إلى "تحقيق محدود".
من المرجح إجراء تحقيق رئيسي في حالة إشراك شركة طيران كبيرة أو أشخاص مهمين أو إرهاب. سيتم تكريس فريق كامل من الأشخاص والموارد لإجراء تحقيق كبير.
من ناحية أخرى ، يشتمل التحقيق المحدود على حوادث الطائرات الخفيفة التي يستعرضها NTSB في تقرير يقدمه المشغل. وفقًا لباحث Air Safety Investigator Grant Brophy ، "يتم التحقيق في الحوادث المحدودة عادة عبر الهاتف مع مختلف الأطراف ، بناءً على المعلومات الواردة في نموذج NTSB 6120.1".
على المشهد
إذا كان الحادث كبيرًا بما فيه الكفاية أو مهمًا بما فيه الكفاية ، فستطلق IIC "فريق Go-Team" ، وهو مجموعة من الأشخاص الذين تم تحديدهم مسبقًا للتفاعل مع حادث من الحجم ، مثل حادث شركة النقل الجوي. عادة ما يتضمن "فريق الذهاب" IIC ، عضو مجلس إدارة NTSB ، ومتخصصين مختلفين ، حسب نوع الحادث. على سبيل المثال ، إذا كانت هناك معلومات أولية تفيد بأن المحرك قد فشل ، فإن مصنعي ومهندسي محرك الطائرة سيشاركون.
وحتى قبل وصولهم إلى مكان الحدث ، سوف يعمل IIC على إنشاء قاعدة تشغيلية يمكن من خلالها تنظيم جميع الأعضاء ومنحهم واجبات محددة.
وسيتم تنسيق الشرطة المحلية والحرائق والإنقاذ ، وكذلك ترتيب الأمن لموقع الحادث والمبادرات الإعلامية ، عند الحاجة.
أولاً وقبل كل شيء ، سيتم تحديد الضحايا والشهود وتقديم المعونة لهم.
يتم بعد ذلك فحص الحطام وتصويره وتصويره بالفيديو والمحافظة عليه. في بعض الحالات ، يتم إرسالها لمزيد من الفحص في المختبر.
خلال التحقيق ، يتم اتخاذ تدابير لتأمين الحطام في الطريق للمواد الخطرة وغيرها من المخاطر لطاقم التحقيق. ثم يعمل المحققون كل على مهامهم المحتملة ، اعتمادا على الاحتياجات الفردية.
يتم إجراء تحليل للحطام لتحديد تأثير الهبوط والسرعة والزاوية. يمكن للمركزين ، وأدوات الطيران ، وحتى مقاعد الركاب أن يخبروا المحققين بالكثير عما يمكن أن يحدث.
النتائج والتقارير
وبمجرد اكتمال التحقيق الميداني وعودة كل طرف إلى مكتبه ، تتم كتابة التقارير المتعلقة بالنتائج. يقوم كل طرف في التحقيق عادة بصياغة ما توصل إليه من نتائج وتحليلات للحادث وتقديمها إلى NTSB. يقوم NTSB بمراجعة كل تقرير ويكمل تقريره الخاص بالحوادث الفردية. في النهاية ، (في بعض الأحيان بعد سنوات من وقوع حادث) ، سيتم الانتهاء من التقرير. يمكن لأفراد الجمهور البحث في قاعدة بيانات NTSB لتقارير الحوادث لمعرفة تفاصيل الحوادث المحددة.
وتستخدم تقارير الحوادث الطائرة NTSB على نطاق واسع في صناعة الطيران. والتقارير شاملة ، ويبذل المجلس الوطني الانتقالي قصارى جهده ليشمل القصة بأكملها من وجهة نظر غير متحيزة. كما يقدم NTSB توصيات السلامة في كل تقرير لأطراف مختلفة ، مثل FAA ، مصنعي الطائرات ، الخطوط الجوية ومراقبي الحركة الجوية. هذه التوصيات غالبا ما تحفز العمل من قبل منظمات مثل إدارة الطيران الفيدرالية ، ومنع الحوادث في المستقبل ، وفي نهاية المطاف ، إنقاذ الأرواح.
مصادر:
- NTSB.com
- التحقيق في حوادث الطائرات ، الطبعة الثانية (2006) ، بقلم ريتشارد إتش وود وروبرت سويجينيس